一提到宝马，我们就会把它和运动联系起来，甚至感觉它从头到脚都是运动的，可是就是这样一位以运动著称的汽车厂商，却一直在“欺骗”我们的感情。麦弗逊式的前悬挂虽然很经典，而且我们应该承认它宝刀未老，但是用在宝马尤其是7系轿车上就显得有些诚意不足了。
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从麦弗逊向双叉臂的转变
首先我们不能否认麦弗逊前悬挂在宝马车上的性能，毕竟就是依靠前麦弗逊后多连杆的悬挂，宝马树立了运动豪华车的形象。麦弗逊前悬挂的本质是将减振器和螺旋弹簧集成在一起装在前轴上，而A字形的下托臂则承担着前后方向的应力以及部分的横向作用力。虽然这样的结构具有结构简单、质量轻以及占用空间小的优势，但是简单的结构决定了它不可能达到更高的境界。
宝马所谓的双球节弹簧减震支柱前桥实际上是将麦弗逊的下A臂进行了拆分，换成了两个连接点在同一轴线上的两根连杆，这样一来调校的时候可以更加灵活，所以性能上会优于传统的麦弗逊式前悬挂。但是，即使这样的悬挂结构和调教，与双叉臂前悬挂的差距还是很明显的。
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双叉臂前悬挂一般由上下不等长的两个A臂以及减震支柱构成，而上臂通常是短于下臂的。上A臂一端连接支柱减震器，另一端连接车身，下摆臂则是一端连接车轮，另一端连接车身。由于具备这样的结构，减震器不再承担横向力，而是由两个A臂接替这项工作，因此对比麦弗逊式前悬挂稳定性大大提高，转向也更加精准。目前大部分运动车和高级别车型都采用这样的前悬挂。宝马对麦弗逊执着的放弃以后，麦弗逊阵营里的高端车就只有保时捷了，这也许就是德国人的固执吧。
宝马7系从麦弗逊走向双叉臂可以说是一个巨大的进步，不仅仅是放弃了传统这么简单，更重要的是性能上的提升——有能力将麦弗逊前悬挂调校得如此运动的厂商，应付更加适合运动的双叉臂悬挂肯定会得心应手。
鱼与熊掌可以兼得
我们的印象中运动车似乎都拥有硬邦邦的底盘，舒适性都不敢恭维，诚然这是传统的对运动轿车的看法，不过这种结论现在并不一定适用，因为像宝马这样的公司早就拿出了空气悬挂这个好东西来应对。“EDC-C”是宝马的空气悬挂系统，就是这套系统，使得新7系鱼与熊掌可以兼得，同时照顾了操控性和舒适性。
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[DividePage:NextPage] 空气悬挂不仅可以改变悬挂的高度和阻尼，还可以调整弹簧的软硬，而这种效果则是通过改变悬挂系统内注入空气的多少来实现的。宝马7系采用的“EDC-C”空气悬挂系统通过驾驶模式的选择，可以实现舒适、标准、运动和加强运动（sports+）这四种模式，而每一种驾驶模式都依靠行车电脑自动匹配相应的悬挂硬度。不过宝马的这套系统也有自己的缺点，那就是不能实现悬挂高度的调节，而这一点在它的核心对手上是可以实现的。
对运动的执着追求，令人羡慕的后轮转向技术
为了取得更加优秀的运动性能，更多铝质材料的应用在新7系上，降低了的车重，在宝马这样以运动为第一要务的品牌之下，减轻重量意义重大。经过全新开发的整体主动转向系统能够通过传感器，适时修正轮胎的角度，因此无论低速还是高速，宝马7系都会有令人满意的驾驶表现。
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宝马这套最新的整体主动转向系统最大的革新在于实现了后轮的转向，这主要是通过一个和后轮轴同心布置的电机完成后轮的转向动作，而不同的车速下转向系统的不同反应则主要是通过传感器作为信息传输的媒介。当车速较低，小角度的转向时，后轮的方向会和前轮相反，这样不仅提高了车辆的灵活性，而且减少了方向盘的转数和转弯半径。车速超过80km/h的时候，后轮的动作却和前轮相同，保证了高速行驶的稳定性，防止猛打方向盘时容易出现的失控。
邓禄普的18英寸运动轮胎虽然是有备而来，不过到了这个级别恐怕难有什么优势，245的宽度也只是不落后，仅仅比奔驰S300L要强一些。目前顶配的750Li上采用更大的19英寸轮胎，而且后轮加宽到了275，但即使这样，与奔驰S级(报价 图库 点评)的整体尺寸只能算不相上下，甚至整体配备上也没有奥迪A8L(报价 图库 点评)阔绰。真正顶级的760Li还没有在中国市场亮相，不过我们也不必在轮毂上抱太大的希望，因为国外版760Li仍然是19英寸。
