有媒体分析说，这十有八九是奇瑞在借机炒作，为其“走出去”战略造声势。奇瑞并购沃尔沃？面对媒体追问，奇瑞高层没有否认。如果真是这样，说明奇瑞还是有点自知之明的。
有关中国车企并购沃尔沃的前景，几乎所有媒体和业界人士都不看好。笔者认为，凡是对沃尔沃有想法的中国车企，包括那些有可能对此提供资金支持的金融机构，都应该认真想一想这究竟是为什么。
首先，中国目前尚无一家车企具备并购沃尔沃这样的豪华品牌的实力和能力。虽然从产销量看，中国已成为仅次于美国的第二大汽车市场，但是“汽车强国梦”依旧是梦而已！说起并购沃尔沃，媒体关注更多的是潜在买家的资金实力，包括上市公司的市值和企业融资能力，但这不是问题的关键，资金并不完全代表企业实力，而汽车企业更看综合实力，其中有很多是看不见的软实力，比如历史和品牌积淀，研发能力，核心技术，渠道竞争力，等等。中国车企的软实力如何，相信人们会有共识。
其次，自上世纪90年代中期以来的跨国车企并购案，除了雷诺—日产联盟一家外，其余均以失败告终，说明在汽车行业，追求规模效应未必能带来预期的成本削减和市场份额，因为汽车实在是一个特殊的商品，它本身承载了过多的与国民心理和企业文化相关的民族情结。有关调查表明，即便在市场最为开放的美国，外国品牌车（尤其是日本车）通常是犯罪集团的首选。
奔驰—克莱斯勒的案例表明，跨国车企并购最大的困难不是技术、产品线和销售网络的互补和融合，而是双方经营理念和企业文化的不可整合。如果中国车企并购沃尔沃，还会涉及中国和欧洲在制度层面的冲突。当初TCL—法国汤姆逊并购案的教训之一就是中国企业根本适应不了发达国家的社会环境，比如工会的强势导致的高额裁员支出。
因此可以认为，跨国车企并购不代表世界汽车行业发展的趋势，如果中国车企抵抗不住诱惑执意而为，结局殊难预料。
第三，在福特出售沃尔沃问题上，中国车企可能有个错觉，认为这是在当前全球经济危机下，“抄底”欧系豪华品牌、一步跨入高端车企的好时机。其实不然，沃尔沃作为世界顶级豪华车阵营的一员，中国车企是“消受”不了的。福特出售沃尔沃，不是沃尔沃本身出了问题，而是福特为获取美国政府金融救助采取的无奈之举。
雷克萨斯的年销量与沃尔沃相当，但它是丰田旗下的高端品牌，且与丰田血脉相承；奥迪年销量已过百万，却仍在大众旗下“好乘凉”。拥有一个世界级豪华品牌，是很多中国车企的梦想，但是，我们似乎更应清楚，丰田和大众什么份量？福特又是什么份量？2008年，福特全球疲软也卖了540万辆，是奇瑞35.6万辆的多少倍？而就是这样一家长达70年全球销量排名第二的百年跨国车企，2007年先后以不到当初并购价格的一半抛售了捷豹、路虎和阿斯顿·马丁，现在又以当初的并购价格挂牌出售沃尔沃。这也就意味着，这四大豪华品牌归属福特之后，非但没有升值，反而大幅贬值，说明福特没有能力经营豪华品牌。
正是在这样的背景下，福特提出“ONEFORD”的口号，决心操刀瘦身，集中力量做好福特这一个品牌。这难道不能给中国车企一点启发吗？
第四，沃尔沃确实有许多令中国企业垂涎的资本，尤其是其世界领先的安全技术。而国产S80L加长版即将上市、XC60即将引入中国也证明了沃尔沃仍然在大力开发中国市场，这都反映了其背后巨大的品牌实力。但是，从操作层面讲，目前没有一家中国车企有实力和能力将沃尔沃这样一个豪华品牌整合进自己的产品线和销售网络之中。
沃尔沃是一家全球性企业，其产品属于高端小众车型，其市场重心在欧洲和美国，中国业务比重目前只占其很小的一部分。而中国车企发展至今，充其量是通过与跨国车企合资、并借助其技术外溢，在中低端轿车和SUV领域刚刚开始有所作为（发动机等核心件仍依靠进口），市场重心主要是在中国。奇瑞是中国车企出口业绩最好的企业，2008年出口13.5万辆，连续三年占据自主品牌乘用车出口的半壁江山。但其海外市场主要集中在中东和南亚。
以如此巨大的落差，中国车企要并购沃尔沃，人们凭借常识就有理由质疑：你能保证沃尔沃目前在中国和欧美市场的销量吗？一个豪华品牌，甚至一个欧系量产品牌，其背后是福特、雷诺、本田还是奇瑞是大不一样的。沃尔沃目前遍布全球100多个国家和地区，经销商总数就达2400家，如果自身不是世界级的跨国车企，仅仅对其进行日常管理恐怕都是一个“不可能完成的任务”，更不要说难度更大的技术的消化与吸收、新车型研发、品牌和渠道管理、豪华品牌特有的销售和服务模式，等等。一言以弊之，中国车企如果想拥有沃尔沃并让其升值，甚至不让其贬值，就像中国足球想踢进世界杯16强一样遥远。
