汽车整车制动系统结构开发:
1、匹配的必要性
国家标准GB12676-1999《汽车制动系统结构、性能和试验方法》中明确规定：从2003年10月1日起，除了N2和N3类非公路车辆的制动器以及M1和N1类车辆的后制动器外，其他所有类型的汽车，必须安装制动间隙自动调整装置。
随着法规GB12676-1999实施日期的逼近，各整车厂已纷纷在技术储备上行动起来。大多数整车厂在试用S型凸轮轴鼓式制动间隙自动调整臂时，都或多或少出现了一些问题，我们归纳为以下3点：
（1）制动疲软，导致汽车制动距离过长，甚至追尾；
（2）制动鼓异常发热，甚至被制动片抱死，导致汽车油耗高，甚至爆胎、趴窝；
（3）左右车轮制动间隙差异过大，导致汽车制动时出现跑偏和甩尾。
装了间隙自动调整臂后会出现的这些问题甚至使人们对该标准近期实施的可行性产生了怀疑。究其原因，绝大多数都是因为在选用间隙自动调整臂时未能考虑其特有的工作原理和使用要求，导致间隙自动调整臂与车桥和整车之间未能相互适应造成的。这就是本文要讨论的课题：间隙自动调整臂与车桥和整车的匹配。
2、间隙自动调整臂的工作特点和角行程的划分
目前国外普遍采用的一种典型S型凸轮鼓式制动间隙自动调整臂的特点是：在每一次制动和释放的过程中，通过感知调整臂角行程和所受反作用力的变化将制动器正常间隙、过量间隙、弹性变形相对应的调整臂角行程识别开来并对过量间隙进行自动调整。
我们将调整臂在制动时的角行程划分为3部分：正常间隙角C、过量间隙角Ce和弹性角度E。弹性角度E由制动鼓、制动片以及制动气室和制动系统其他部件在传递动力时的弹性变形组成。在产生该3部分角行程时，与之对应的制动气室推杆行程分别为：L1、L3、
3、匹配分析研究
浙江隆中机械制造有限公司专业生产汽车S型凸轮鼓式制动器间隙自动调整臂，拥有符合美国SAEJ1462标准的试验设备和检测手段。经过3年多的探索，建立了一整套匹配分析方案。用该方法给多家整车厂配套都获得了成功。
汽车制动时，最理想的状况是：前、后制动器同时制动，以达到最佳的制动效果。前、后制动间隙值相同是满足这一理论要求的最基本条件之一。汽车制动间隙,不同的车辆有不同的要求，但大致范围通常为0.3～0.5mm之间。
汽车制动时，制动气室的行程距由3部分组成，L=L1+L2+L3。汽车正常行驶时L3是接近于零的，可忽略。即正常行驶时L=L1+L2。实践表明L≤70%S（制动气室最大行程）时，制动效果最佳。
我们通过C=f(δ，x)计算确定正常间隙角C(变量x是制动鼓直径、制动器参数、S型凸轮轴基园直径等变量总和)，从而计算出L1值。简单的讲，对一个具体车桥来说，δ越大对应的L1值亦会越大。
我们知道，制动器的制造质量、制动气室的工作特性、制动鼓的制造精度、制动片的材料、轮轴长短及刚度等，都是影响弹性变形的重要因素。由于L2值没有可靠的计算方法，我们采用实际测量的方法获取。
为此我们特别设计了一个便携式刚度测试器，先测绘出使用间隙自动调整臂车桥的制动总成（制动鼓、制动器、S型凸轮轴）的刚度曲线，再通过分析刚度曲线的变化确定弹性变形值L2。经过对收集的大量数据的分析，我们确定了一个最大极限值供匹配分析用。
L值越小越好，但过小的话，只能通过牺牲制造成本来实现。在这种情况下，如果L=L1+L2为定值时，L2降低到最小值，就能给L1提供更大的调节空间，从而保证在满足制动效果的前提下，给δ值的选择留下更大的空间。
4、影响匹配分析准确性的因素
笔者在调整臂的匹配分析实践中，通过对收集的大量资料的统计、归纳，总结出了一些常见的影响匹配分析准确性的因素列于下表1，供读者参考。
5、结束语
笔者最后强调一点，我们所提倡的匹配，不仅要求自动间隙调整臂去适应车桥和整车，更要求3者相互适应，互相提高，从而为整车性能的提高夯实基础。
