不久前，笔者参加了本田于6月16日举办的新型燃料电池车“FCX Clarity”下线仪式。在仪式上，我们参观了平时不为外界所知的部分燃料电池组制造工序，以及车辆组装工序。
参观的详细内容将于7月下旬发行的《日经汽车技术》刊出。FCX Clarity的特征之一是把非常小型的燃料电池组配置在了汽车底板内。再加上在汽车底板前部未配置发动机，所以该车实现了传统燃料电池车从未有过的低底盘和流畅的车身设计。与燃料电池大多位于底盘下方的传统燃料电池车明显不同。
为了实现发动机车型难以完成的设计，尽管本田限定全球3年内仅销售200辆，但对底盘和车体都作了专门的开发。关于这一点，本田的开发人员表示：“为了强调燃料电池车的魅力，需要以看得见的形式展现唯有燃料电池车才能实现的设计和款式。现在的FCX Clarity就是这一建议被公司高层采纳的结果”。
在此次的下线仪式中，笔者还得到了亲自试驾的机会，伴随着鼓风机向燃料电池送风产生的微弱噪声和道路噪声的提高，从车座靠背不断传给笔者的强力加速的感觉，让人预感到燃料电池车将会提供与发动机车完全不同的驾驶乐趣。
燃料电池车使用氢作为燃料，其最大特点在于清洁，行驶时只排放水。因其清洁而被誉为“终极环保车”。但笔者却一直认为：电动汽车比燃料电池车更有前途。燃料电池车的技术确实在快速发展。与过去的FCX相比，此次本田为FCX Clarity配备的燃料电池组的容积密度和重量输出密度分别提高了50％和67％，一直存在问题的低温启动性也达到了-30℃。
虽然燃料电池车还存在制造成本高等课题，但此次公开的不锈钢制分离器可以采用加压成型制法，通过单元积层制造电池组的工序也正在推动自动化进程，只要能够扩大规模，就有望大幅降低成本。对此，笔者表示认可，但笔者仍然认为电动汽车更有前途的根据并非电池本身，而是燃料电池主要使用氢作为燃料这一点。
氢是几乎没有天然单体存在的能源，需要从化石能源中提取。现在最经济的来源是天然气，在其制造输送阶段，能量损失接近4成。而且，氢是气体能量，输送需要大型气罐，供应基础设施尚不完善。这些都不是一朝一夕能够解决的问题。
出于以上原因，丰田汽车和日产汽车正在逐渐把开发重点向插电式混合动力车和电动汽车转移（参阅本站报道，本站报道）。但本田（至少在表面上）没有开发电动汽车，而是致力于燃料电池车。
关于其中的原因，本田社长福井威夫在回答记者提问时表示：“电动汽车无法确保足够的续航距离”。“目前，能够确保实用性与现在的汽车相同，并且把CO2排放量降到零的只有燃料电池车”（福井）。
确实，虽说锂离子充电电池的性能有所提高，但续航距离仍然不足是不争的事实。目前，实用的续航距离最多只有100km左右。但是，除了改进电池外，这一问题还可以通过整个社会系统来解决。对于普通驾驶员，1年中很少有连续行驶100km的机会，因此，平时只需在家中利用深夜电力充电，至于偶尔的长距离行驶，只要快速充电站随处可见即可。
本田并没有排除电动汽车的可能性，该公司表示：“出现拥有划时代性能的电池时，只要以FCX Clarity的关键技术为基础，制造电动汽车即可”（福井）。无论是燃料电池车，还是电动汽车，利用马达行驶的本质都不会改变，试驾时感受到的异于发动机车的加速感也应该是共通的。
总而言之，驱动的电动化蕴藏着完全改变汽车形态和行驶性能的可能性。日经BP社将于2008年7月23～25日，在幕张Messe会展中心举办旨在推动汽车电子发展的汽车技术综合展“AT International 2008”。届时，电子器件、软件、电子部件、计测仪器、材料等支撑汽车电子的最新技术和产品将汇聚一堂。在三菱汽车和富士重工业的协助下，会期中将设置电动汽车试驾区。请读者如有可能务必来亲身体验一下利用电子技术实现的近未来汽车的风貌。
