空中客车公司的目标是为CFM国际CFM56发动机引入一种发动机控制单元软件修改，以降低A320飞行员在启动反推力后试图复飞的安全风险。
一旦选择反推力，标准程序要求机组人员承诺完全停止着陆。
但丹麦事故调查机构Havarikommissionen表示，对飞行数据的分析表明，在反向操作期间遵守程序的水平“低于预期”，并代表“严重暴露”。
这一分析是作为CFM56反推器设计审查的一部分进行的，此前在哥本哈根发生了一起严重事故，一架TAP A320飞机在着陆时尽管机组人员启动了反推器，但仍未能成功着陆。
随后，在软件逻辑条件使左侧发动机的反开门保持打开状态，而右侧发动机的门被收拢后，飞机在不对称推力下爬升。
随着左侧发动机倒转门打开，A320(背景)中止着陆
调查人员发现，机组人员——已经选择了反向推力——推进了推力杠杆来执行复飞，就在左手主起落架在着陆时弹跳的时候。
这种反弹消除了车轮上的重量信号，并结合推力杆的进步，中断了左发动机的反向积载。
虽然机组人员重新控制了飞机并安全着陆，但2022年4月的事故促使空客公司向A320运营商通知了这一事件，并修改了该机型的操作手册，以提高机组人员的意识，即必须在反向选择后进行完全着陆。它还建议不要在着陆前过早启动反推力装置。
左侧CFM56发动机的四个倒转门中有三个被发现是打开的
波音公司检查了31家航空公司的340万次航班，以评估对A320反向使用建议的遵守程度。
该分析表明，在不同发动机配置的A320系列飞机中，每100万次航班中大约会发生一次反向选择后的复飞。
这相当于在役机队中每月发生一次事故——尽管哥本哈根事件是第一次涉及在着陆失败期间倒车失败的事件。
Havarikommissioneny建议修改CFM56发动机控制单元软件，并表示空客已着手开发更新软件，预计将于明年完成。
