大卫·谢尔的《回归小镇》让伯明翰变得更好
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今天的特邀专栏作家是约翰·诺斯罗普。
埃弗雷特·德克森(Everett Dirksen)曾在五六十年代担任参议院领袖，他曾说过:“这里10亿，那里10亿，很快你说的就是真钱了。”
我们正在伯明翰地区进行50亿美元的潜在投资。
有了这笔钱，我们需要停下来考虑一个更具变革性的选择。
作为伯明翰区域规划委员会(RPC)的交通公民委员会成员，我最近投票反对RPC提出的2050年区域交通计划。
我的牛肉吗?
该计划对北部环城公路的承诺。
环城公路的前期工作仍在继续，支持者们希望这条公路的建设将持续多年，大部分资金将由阿巴拉契亚地区委员会(ARC)指定。伯明翰商业杂志最近的一项“权力民意调查”显示，环城公路得到了当地商界领袖的大力支持。《华尔街日报》说:
我并不质疑ARC对该项目的乐观的成本效益预测——尽管一些观察家说，到目前为止，I-22项目的缓慢发展应该让我们停下来。我也同意让大型卡车离开市中心的高速公路有助于交通安全和拥堵。不过，在这个时候，我反对环城公路主要有三个原因:
首先，不管杰斐逊县北部和伯明翰地区的经济成本效益如何，我认为环城公路给核心城市带来的好处令人怀疑。尽管有一些潜在的“涓滴效应”的好处，但该项目主要是为了吸引郊区的扩张——这是许多《华尔街日报》受访者明确支持的。
我个人担心，环城公路可能会把核心城市的资源和稳定置于进一步的直接风险之中。是的，随着I-459的建设，南方的发展开始了。核心城市的人口减少也是如此。
还有一个问题是该项目对环境的潜在影响。建成后，环城公路将穿越并进一步加剧北部流域的压力，这些流域的健康状况似乎对下游的既定人口至关重要。
最后，环城公路带来了一个重大的机会成本:减缓气候灾害并从中恢复的国家能力下降，气候灾害的数量和影响都在明显增加。现在和将来都需要联邦政府的资金，特别是为气候缓解战略(如公共交通)提供资金，并帮助受灾地区在高温、风暴、干旱、野火和洪水加剧的情况下恢复。
事实上，我预计，无论地铁或州的优先事项是什么，国家需求最终将压倒环城公路的完工。是的，预计的环城公路资金是明确的，专门针对这一目的。但环境和类别是可以改变的。国会可以改变方向。在这种情况下，我认为这只是一个多快和有什么特殊目的的问题。
我认为，新形势需要的是变革性投资，而不仅仅是一条被截断的柏油路。我们能不能采取更明智的策略，争取我们的国会代表团在这些方面走在前面，并使它们成为我们在更具挑战性的未来可能发挥作用的任何资金的最佳出价?
我读到这条环城公路将耗资50多亿美元。那可是50亿美元啊!建造一个世界级的地铁系统要少得多!这个系统可以将我们整个地区连接成一个高效、更统一的经济引擎，为我们自己、州和民族服务。
健全的公共交通将有助于建立一个更可靠的劳动力，同时也确保了上学、医疗、购物、娱乐和礼拜的畅通无阻——无论身份或地址。这将减少交通拥堵和有害气体排放。这将有助于减缓气候变化似乎即将带来的最糟糕局面。
我赞赏《回归小镇》的乐观精神，当然，这并不意味着回归到过去的样子。事实上，我们的挑战，我认为也是我们的义务，就是要成长为一个更强大、更有能力的组织，以适应变化的现实。
明智的交通选择将为这里的每个人带来更多的机会、生产力和生活质量，作为奖励，我们这个正在复苏的星球上的每个人都将受益。
约翰·诺斯罗普(John Northrop)是伯明翰-杰斐逊县交通管理局交通公民咨询委员会的成员，也是交通行动联盟(ACT)的协调员，该联盟是一个全志愿者组织，敦促阿拉巴马州首次为公共交通提供国家资金。
David Sher是ComebackTown的创始人和出版人。他曾担任伯明翰地区商会(BBA)、新伯明翰行动(REV Birmingham)和城市行动伙伴关系(CAP)的主席。
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