一：中国市场备受关注
充电基础设施的开发，各种性能的标准化是不可缺少的。与自上而下推进标准化的美国相比，日本企业以技术优势为武器，向美国的弱项发起了进攻。而日美其实都把准星瞄准了中国市场。究竟日美谁能掌握主导权打入中国市场呢？
围绕充电基础设施的主导权之争，不仅是企业之间，而且是国与国、地区与地区之间的较量。竞争的舞台就是把车辆与住宅、车辆与电网之间交换的电力信息及电力的规格进行标准化。随着充电基础设施的发展，汽车及住宅都有可能变成“通信终端”，那么这些终端之间的通信标准化就不可或缺。所以，为了形成有利于本国企业的规格，各国都开始竞争。
各国私下里都特别关注的是中国市场。中国政府计划今后10年内投入总额超过4万亿元的巨额设备投资用于电力基础设施的建设。一名参加充电基础设施标准化活动的日本人士表示：现在在国际标准化会议上，想打入中国市场的各国人员“只要是中国与会者发言，就会全场竖起耳朵仔细聆听”。
美国要与中国共同制定
与人气鼎盛的中国进行高层会谈的是美国。2009年11月，美国总统奥巴马与中国国家主席胡锦涛共同发表了“U.S.-China Electric Vehicles Initiative”（中美电动汽车倡议）。双方将为充电基础设施的开发共同制定标准，并在10多个城市开展实验。
虽说是“共同”制定标注，但其实美国已经拥有用于包括充电基础设施在内的智能电网标准化框架。在美国统领标准化工作的美国商务部国家标准技术研究所（National Instituteof Standards and Technology，NIST）的George Arnold表示，对于与中国共同制定的标准，“当然会以该框架为基础进行协商”。
由此看来，美国似乎已率先在面向中国的充电设施开发中确立了优势地位。但是，现在还不能就此断言。因为只要将焦点从美国政府转到美国企业身上，便会发现软肋。这一软肋就是，可大规模量产插电混合动力车（PHEV）及电动汽车（EV）的企业必须要等到2011年以后才会出现。
日本展开攻势
这就给了那些看上去落后于美国的国家以及美国以外的企业以可乘之机。做出这种判断并付诸于行动的是日本企业。东京财团政策研究部研究员兼政策总监平沼光表示：对日本企业而言，中国是其无法拱手相让的市场。如果日本企业坐视开始与中国统一步调的美国的标准化进展的话，那么在中国日本企业步他人后尘的可能性就极高。为此，“参与美国的标准化活动，也会极大地对中国的标准化施加影响”。
万幸的是，日本企业拥有足以向美国的软肋发起进攻的技术实力。在PHEV/EV、蓄电池及HEMS（家庭能源管理系统，Home Energy Management System）等诸多领域，日本企业相对于美国企业都处于优势。因此，日本企业充分利用这些优势，以向美国的薄弱环节发起进攻的方式开始坚定出击。
二：日企抓住美国的“软肋”
美国厂商无法大量供应EV
1万1210台。这是美国为开发充电基础设施而实施实证实验“EV Project”所预定投入的充电站数量。这一数量在目前为全球最多。从2010年夏季开始将在加利福尼亚州等5个州11个市设置。
出资方为美国能源部（Department of Energy，DOE）。其将向统领实证实验的充电站厂商美国Electric Transportation Engineering公司（eTec公司）提供99万8000美元的资金。
就是在这一美国举国实施的大规模国家项目中，作为其重要部分的EV，其中的4700辆实际上是由日本企业提供的。这家日本企业就是日产汽车。
国家项目一般都会优先采用本国企业的产品。尽管如此，DOE还是选择了日产汽车的EV。这是因为日产充分发挥了可尽早大量提供EV的优势，掐住了美国政府的“死穴”。
如前所述，美国的软肋在于没有可大规模实用化的PHEV/EV。美国汽车产业现在可以说正处于万丈深渊。克莱斯勒（ChryslerLLC）和通用汽车（GM）两家美国厂商正在为脱离破产危机而竭尽全力。克莱斯勒甚至到了就在其所在地举办的2010年1月北美国际车展上无新车型可供发布的境地。而通用虽然将从2010年下半年开始销售PHEV“Chevrolet Volt”，但估计最先只是租售100辆左右。
日产基本上就是“美企”
而与之形成鲜明对比的是，日产汽车计划从2010年度开始以年产5万辆的规模量产EV“绿叶（Leaf）”。其中近1成提供给EV Project使用，也不是一件多么困难的事情。
另外，日产还采取了容易让DOE选择绿叶的对策。这就是为美国政府的“摆脱石油”和“创造就业”等重要政策做贡献。具体做法是通过改建田纳西州的Smyrna工厂，制造有助于“摆脱石油”的EV和锂离子充电电池组。这样在满负荷生产时估计可创造1300人的就业机会。
作为改建费，日产汽车从DOE获得了高达14亿4800万美元的低息贷款。对于DOE来说，日产汽车已俨然成为美国政府实现上述政策所不可缺少的企业。
牵制电力信息管理者
在美国处于有利地位的日产汽车瞄准的目标又是什么呢？这就是构筑便于绿叶使用的充电基础设施。向EV Project大量投入绿叶，就势必需要在投入地区构筑大量的供绿叶使用的充电基础设施。
这一意图得以实现的话，便可轻松实现两大目标。一是能够与那些欲成为充电基础设施产业主角的美国新兴企业相对抗。这些美国企业打算通过管理充电信息来控制充电基础设施产业的主干。另一个目标是便于在美国的充电基础设施标准中，加入面向绿叶的指标。
对于前者的牵制美国新兴企业的目标，日产汽车开发的“EV-IT支持功能”能够充分发挥作用。这是一种通过自家服务器来管理蓄电池充电情况的系统，有关充电的电力信息会汇总到该公司的服务器上这一点，该系统与美国新兴企业考虑的电力信息管理系统是一样的。绿叶上当然也要配备EV-IT支持功能。
车载信息服务的经验派上用场
日产汽车企划先进技术开发本部资深专家上田昌则透露，日产汽车长年利用车载信息服务“CARWINGS”来开展充分利用自主数据中心的服务。因此，“在服务器运用上已积累了大量经验”。而EV-IT支持功能正好可以充分利用这些经验。
但是，日产汽车对于美国正在积极研发的、根据电网情况来控制充电时间的尝试则刻意保留了一定的距离。日产汽车把所开发的充电管理功能归根结底定位于面向EV用户的服务。日产汽车企划先进技术开发本部资深专家上田昌则表示：对日产汽车来说，“销售汽车是最重要的”，而致力于面向电力企业的业务，对日产来说意义并不大。
三：日企结盟提出以汽车为主体的方案
为标准化而团结在一起
另外，在充电基础设施的标准化方面，日产汽车则采取了与其他日本企业相互团结的做法。
其具体体现就是包括日产汽车在内由5家日本企业主导成立的团体“CHAdeMO”。在汽车厂商中，加盟的还有丰田、富士重工业及三菱汽车。特点在于成员还包括日本最大的电力企业东京电力。这样一来，便于与美国的电力企业进行交涉。
在美国的充电基础设施标准化中，率先参与的是电力企业。这是因为美国的电力企业为了压缩设备投资，对可根据电网情况来控制PHEV/EV充电时间的移峰功能颇为重视的结果。为了达到移峰填谷的目的，在充电控制方面，美国一直在建立尽量以电力企业为主体的机制。
而与美国相比，日本的电网要稳定得多。日本海外电力调查会的数据显示，日本配送电网的损失要比美国少30％以上。东京电力销售营业本部营业部生活能源中心节能住宅推进项目部经理幸加木英晃表示：对于日本的电力企业来说，“进行充电控制的必要性与美国相比要低”。所以，在充电控制的性能指标方面，“以汽车为主体也无问题”。
以汽车为主体的快速充电
日本汽车厂商的想法如实地反映在了提供给绿叶及三菱的“i-MiEV”的“快速充电”站上。快速充电站与车辆间的通信规格就采用了以车辆为主体来控制充电的做法。
快速充电是一种供配备大容量蓄电池的EV进行充电的方式。设想在20～30分钟内充电至整个容量的80％左右。许多国家考虑采用数百V电压和数百A的直流电。日本企业在国际标准化会议上提出了以最大电压为500V、最大电流为125A的直流电方案 。
日本的快速充电提案，其特点在于充电所需指令全部由EV发出。根据车载蓄电池的状态，从EV向充电站发送可否充电及充电量等信号。通信使用车载LAN的事实标准“CAN（Controller Area Network）”。快速充电器厂商Hasetec充电业务推进室室长中田昌幸：CAN是最便于汽车厂商使用的通信规格。也就是说日本的提案是“按照汽车的指示由充电站供应电力”。
目前，美国汽车及航空标准化团体——美国汽车工程师学会（SAE）的“J1772”委员会正在对快速充电规格进行讨论。目标是2010年内确定。
