虽然低碳经济已引起越来越多的关注，但对于中国汽车业来说，它更像一个热点词汇、一个未来的方向。事实上，低碳经济会日益成为影响汽车企业未来发展的重要因素。它和汽车业的关系不会只是停留在产品层面的节能环保上，它将对企业生产、经营等各个层面产生影响。日前，本报记者采访了参加哥本哈根联合国气候大会以及从事相关研究的专家，了解低碳经济与当前汽车业发展的关系，提请汽车企业在制定未来发展战略时不要忽略碳排放问题。
今天，低碳经济已不再是一个口号，而成为企业制定战略时必须考虑的重要因素。碳交易到底是如何完成的？它会对中国汽车产业未来的发展产生怎样的影响？带着这些问题，本报记者采访了北京环境交易所交易运营部主任龚俊松。
《中国汽车报》：前不久，你从哥本哈根回来，作为本次联合国气候大会的观察员，对这次会议感触最深的是什么？
龚俊松：让我没想到的是，发达国家想方设法要把中国拉到强制减排的阵营中去，又在对发展中国家的资金资助上讨价还价。目前气候变暖的现状，是发达国家在百多年的工业化进程中造成的，它们完全应该对此担起更多责任。出于对全人类负责的态度，中国一直在自觉地采取减排措施。事实上，中国还需要发达国家在资金和技术上给予帮助。
《中国汽车报》：碳交易是如何形成，又是如何运作的？
龚俊松：《京都议定书》规定，2008~2012年间主要工业发达国家二氧化碳排放量要在1990年的基础上平均减少5.2%。为实现此目标，《京都议定书》设定了排放贸易机制（ET）、联合履约机制（JI）和清洁发展机制（CDM），由这三种机制引发的市场交易行为统称为碳交易。其中CDM机制是发达国家和发展中国家开展的基于项目减排合作的模式。
《中国汽车报》：未来中国汽车业在减排和碳交易方面会面临哪些压力呢？
龚俊松：我国目前还没有强制的定量减排义务，因此国内企业还没有总量减排的约束。但从此次哥本哈根气候大会的谈判过程来看，我国政府承担着越来越大的外部压力。汽车生产和使用过程会排放大量的二氧化碳，汽车企业肯定要加快技术改造步伐，减少二氧化碳排放量。如果经过技改还达不到降低排放要求的话，未来可能也要到碳交易市场寻求解决办法。
汽车业是一个开放型产业。现在国外对汽车出口的限制主要还是在产品层面，强调产品本身的排放达标。未来是否会因为中国企业的生产排放达不到出口国的低碳标准而影响产品的出口，现在还不好说，但有这种趋势。在WTO谈判中一直都存在绿色壁垒，在目前的国际形势下，碳排放已经成为一个热门话题，因此不排除发达国家以此作为制造贸易壁垒的根据。
《中国汽车报》：目前国内外有关汽车、交通领域的碳排放案例交易多吗？
龚俊松：不是很多。据我了解，哥伦比亚有一个快速公交项目通过了CDM审核并成功获得签发（编号AM0031）。他们通过计算，得出人们减少自驾车转而利用快速公交系统出行，会减少的碳排放数量。
2009年8月，北京环交所成交的国内首个自愿碳减排挂牌项目，就是在2008年奥运会单双号限行期间北京市民减少排放的二氧化碳。当时北京共有8万多人参与，两个月共减排二氧化碳8895吨。
《中国汽车报》：也就是说，我们平时如果不开车上班，这些减少排放的二氧化碳也是可以卖的吗？这类交易是否示范意义大于实际意义？
龚俊松：理论上说是可以卖的，但实际操作中必须规模化，并且经过缜密的计算才能进入交易领域。很多人都赞成绿色出行，但需要有人组织起来做这种有意义的事。我们交易成功的奥运项目的发起人成立了一个“中国民促会绿色出行基金”。这笔“卖碳金”就转给了这个基金，他们今年会在上海等城市继续推广绿色出行活动，这笔钱就成了其后续工作的启动资金。
这类碳交易的意义，主要体现在购买者方面。最终奥运项目的绝大部分减排量被上海的一家汽车保险公司购得。他们计算出自己公司成立以来排放二氧化碳的总量，然后购买了同等数量的碳减排指标。通过这种方式，他们对公司的碳排放总量进行中和，还原成一家零碳排放的企业。这笔交易之后，国内陆续又达成几笔相似的交易，企业都是通过这种形式进行碳中和。与刚刚提到的强制性CDM项目不同，这些企业都属于自愿减排，其产生的社会示范意义更大一些。
不可否认，有些企业参与自愿减排的最初出发点是为了提升其社会形象。但客观上，他们的行动也起到了很好的示范效应。如果越来越多的企业都能这样做，对整个社会的节能减排会有很大好处。
来源：中国汽车报
