北京尾号限行新政已实施40余日，据北京市交管局“实时路况”等信息证实，与去年10月尾号限行实施之初，以及上月尾号限行新政启动之初相比，其缓堵效果正在减弱。同时，机动车交易市场也全线飘红：低价小排量车货源告急，二手车交易量涨幅超50%。专家预测，尾号限行效果将在3年后消失。[专家称北京尾号限行效果3年后消失]
治理拥堵，尾号限行由此前的立竿见影，到如今的步履蹒跚，效果逐日递减，这一切其实并不令人意外。尾号限行之所以最初能取得斐然的成效，原因在于，开始,驾车者判断这只是短期措施，所以选择了被动的适应和遵守，然而，当限行长期化之后，对驾车者而言，限行带来的不便愈发难以承受，困则思变，有经济能力者毫不犹豫地添置新车，没经济能力的或不想买车的，也开始尝试冒被罚款的风险开车上路，种种行为表现在统计数字上，则是机动车交易量的一路飙升，拥堵路段数量的回升以及拥堵时间段的延长。
限行的困局验证了这样一个道理，任何社会问题的治理，简单的行政限制措施效果是有限的，行政措施即使能解决问题，那只能是暂时，而非长久。由是观之，限行困局之下，有人再提征收城市拥堵费，继续迷信行政手段恐怕未必明智。事实上，媒体早就报道，最早收取城市拥堵费的伦敦，截至去年已收取了8亿多英镑的拥堵费，但伦敦的拥堵依然，鉴于此，英国其他原本也准备推行收费计划的城市，纷纷搁置了收费计划。
不难看到，解决北京的城市拥堵，不简单是减少路上的车流，根本的出路在于改变公众的出行习惯，让更多人自觉接受公交、地铁、自行车、步行等绿色出行方式，这种习惯的培养，单靠行政的“硬力量”的压力不可能完成，它更多需要软性的力量，换而言之，就是要提高公交、自行车等绿色出行方式的吸引力。然而目前，这种软性的力量似乎未能充分地显现。
说到公交，北京公交的硬件升级换代之快有目共睹，公交的低票价也足以让其他城市居民艳羡。但是公交的总体服务水平仍不如人意，从乘坐的舒适度，车辆的准时到司乘人员的服务态度等等，甚至最基本的安全都堪忧，日前媒体就报道，北京一公交车行驶中车门突开摔伤乘客，公交被判赔20万，法院经过调查发现，类似的公交致乘客伤残的事故此前已多次发生，为此，法院专门向公交公司发出了司法建议书。
说到自行车和步行，在北京，道路的不断拓宽，立交桥的林立，使得骑自行车、徒步出行难度重重。另外,许多道路根本没有封闭的自行车道，自行车与机动车混行的情况极其普遍，一些道路，机动车停车位侵占自行车道的情况也相当严重，而在十字路口，机动车与自行车、行人抢道每天都在发生，埋下大量的事故隐患。昨日媒体报道说北京市准备在道路交叉口加装机动车右转信号灯、自行车二次左转待转线等设施，以保护自行车和行人的安全，这是个好消息，但该措施仍然远远不够。
可以相信，许多开车人并非不想“绿色出行”，而是在北京目前的交通环境下，看似美好的“绿色出行”却总令人望而生畏。公民的道德责任感不可能靠强制来养成，它需要一定社会条件的支撑，缺少了这种支撑，行政的限制措施再严、再周密，也难以从根本上改变现状。因此，限行措施注定难解城市拥堵，行政措施终究是一时之计，我们需要的，更多是软性的力量。
