据报道，最近媒体非常关心汽车工业产业结构调整，汽车产业调整振兴规划目标是2009年汽车产销量超过1000万辆，未来三年平均增长率达10%。通过兼并重组，形成2－3家产销规模超过200万辆的大型企业集团，培育4－5家产销规模超过100万辆的汽车企业集团，产销规模占市场份额90%以上的汽车企业集团数量由目前的14家减少到10家以内。
这个说法与过去的汽车产业政策有所不同，但是核心还是支持“三大”。1994年的《汽车产业政策》：“在本世纪内，支持2-3家汽车生产企业（企业集团）迅速成长为具有相当实力的大型企业，6-7家汽车生产企业（企业集团）成为国内的骨干企业，8-10家摩托车生产企业成为面向国内外两个市场的重点企业。初步确立少厂点、大批量生产体制和少数大型企业间有序竞争的市场结构，使同一类汽车产品产量居国内前三家企业的销售量在国内市场占有率达到70％以上。与此同时，引导大型企业与骨干企业实行‘强强联合’，在2010年以前形成3-4家具有一定国际竞争力的大型汽车企业集团和3-4家大型摩托车企业集团，实现自主开发、自主生产、自主销售、自主发展，参与国际竞争。”
2004年《汽车产业政策》没有再提企业集团的数量，如第四条：“推动汽车产业结构调整和重组，扩大企业规模效益，提高产业集中度，避免散、乱、低水平重复建设。通过市场竞争形成几家具有国际竞争力的大型汽车企业集团，力争到2010年跨入世界500强企业之列。”
列入被支持的集团具有国家赋予的特殊权利，如第六条“汽车产品国内市场占有率在15%以上的，或汽车整车年销售收入达到全行业整车销售收入15%以上的，可作为大型汽车企业集团单独编报集团发展规划，经国家发展改革委组织论证核准后实施。”
《汽车工业“十五”规划》说得最直截了当：“运用国家对重点企业的各种支持政策，集中扶植一汽、东风、上汽集团等优强企业尽快壮大实力。”也就是把1994年版的汽车产业政策中比较含蓄的“2－3家”明确点了出来，杜绝了一些人的“痴心妄想”，因为不只一人说：谁是“三大”？还说不定呢。将来有可能有人在规模上超过三大集团，但是政府心中的心肝宝贝还是点了名的三大。
支持几大是有关部门一贯的思路，认为可以用最少的投入、最短的时间建立起具有国际竞争能力的中国汽车企业。扶植“三大”的优点是最大限度地发挥了原有的政府投入，管理起来驾轻就熟，问题是优惠扶植难以使过去的低效率得到根本的改观，致使中国与世界汽车工业水平不是缩小而是加大，实际上无法参与世界性竞争。同时排他性的垄断造成的不公平也倍受抨击。汽车工业界一位元老说：汽车工业历经五十年而长不大，症结就在“只准我干，不准你干”的行业垄断。也有人批评扶植“三大集团”是用未经竞争的结果取代了竞争过程。
国外为什么会出现三大现象？
美国汽车工业有三大，德国有三大，法国有三大，但是也有的不一样，日本有10家汽车企业，意大利只有一家汽车集团。
大型汽车集团的出现，是由于市场竞争的结果。由于汽车市场竞争越来越激烈，汽车产品开发费用日趋高昂，汽车的生产外包化程度越来越高，对经济规模的要求越来越高了。上个世纪80年代，美国哥伦比亚大学的一份报告认为，衡量汽车工业规模经济的最低临界值（最低批量）50年代中期为60万辆，60年代中期为100万辆，70年代后期达到200万辆。
2008年岁末，菲亚特CEO马尔乔内表示：“如果你需要维持盈利，那么你每年至少要生产550万到600万辆车。这并不是强调产量的重要性，而是强调与这个产量规模相匹配的企业各处结构的重要性。菲亚特目前的产能还不够这个数字的一半（2008年产量约220万辆）。我们也不是惟一一家未达标准的，因此无论如何，我们需要合作联盟。”
有的学者指出：汽车产业盈亏临界点的不断提高，对发展中国家汽车工业无疑是严重的挑战。
2008年，中国的汽车整车企业有130多家，销量排名前10位的企业销售汽车782.01万辆，占汽车总销售量的83%，其余100多家企业一共才卖出159.5万辆车。
中国的三大汽车集团2008年产量在130万－170万辆，但是合资产品占据了较大比重。上汽产量为172万辆，上汽通用、上汽通用五菱、上海通用东岳、上海通用北岳、上海大众产量加起来是158.55万辆，占上汽总产量的92％。一汽产量为150万辆，其中一汽大众、一汽丰田占58％，共87万辆。东风集团产量为130万辆，其中83万辆是合资企业生产，占64％。三大集团的利润主要来自合资企业。
国外的三大体系是经过市场竞争形成的，并不是政府刻意安排的。美国原来还有美国汽车公司、凯撒吉普公司、美国汽车综合公司、万国联合收割机公司、麦克载重汽车公司、怀特汽车公司、肯沃斯载重汽车公司、彼得比尔特汽车公司、切克汽车公司、奥史考士载重汽车、美国施图茨汽车公司、马蒙汽车公司、沃尔特、艾克斯卡利伯等等。美国虽然形成了三大汽车公司体制，据说政府曾号召打破三大垄断，1972年，布里克林响应政府号召，建立了布里克林汽车制造公司，于1974年投产SV-1跑车。然而在仅仅卖出2875辆车后，公司于1975年宣布破产。
美国三大是典型的通过兼并方式扩张的，比如通用汽车公司生产轿车有六个分部和两个子公司（欧宝和伏克斯豪尔），拥有瑞典绅宝汽车公司的一半股份，通用汽车旗下的轿车和卡车品牌包括：别克、凯迪拉克、雪佛兰、GMC、通用大宇、霍顿、悍马、欧宝、庞蒂亚克、萨博、土星和VOLVO（与沃尔沃合资组建沃尔沃通用重型载货汽车公司），通用还曾经收购过五十铃、铃木、富士重工、菲亚特等等。
中国三大无法自主平台战略
平台战略已经成为全球汽车工业发展的共同战略。大众公司整合了原来的产品系列，平台数量从32个减少到五个：A00级、A0级、A级、B级、C／D级，统一了全部产品系列，大众、奥迪、斯科达、西特等公司都采用这样的平台系列，每种车型之间有60％左右的通用件，这就缩短了未来车型的开发周期，减少了开发费用，提高了规模经济性。当时大众的计划是使用A级底盘的各车型年产达到200万辆，A0级和B级各100万辆。
实际上，由于许多汽车公司是经过多次兼并和扩张发展起来的，各子公司之间的车型难免重复生产，底盘系统复杂，这给产品结构调整、采购供应、生产组织和售后服务都带来了麻烦，因此各大公司都在进行统一底盘的工作，而雷诺－日产联盟最关键的目的也是减少平台数量，扩大平台规模。
上汽集团乘用车有大众系列、通用系列、五菱系列、荣威／名爵系列，一汽集团有丰田系列、大众系列、马自达系列、红旗系列、夏利系列，东风集团有日产系列、本田系列、标致／雪铁龙系列、现代／起亚系列、小王子系列，这些系列之间无法实现共用平台，所以即使三大集团规模越来越大，并不能取得应有的规模效应。
地方政府是不可忽视的因素
汽车产业结构调整中有一个矛盾：既希望政府能够推动联合重组的进程，又希望政府不要过多干预。在过去讨论汽车产业发展时，大都会指责各地政府不听中央的，乱上项目，各地政府只考虑地方的局部利益，不能顾全大局；很多人也把汽车产业结构调整困难的责任推到地方政府身上。
这些看法的出发点其实就是正统论。好像汽车工业里只有“三大”是根红苗正，其他的地方企业都应该打入另册，或者都被“三大”兼并了。三大的产量比重不到50％，所以中国汽车工业发展中，地方汽车工业起了不可磨灭的作用。发展汽车工业要发挥各方面的积极性，包括各地、各部门、其他产业、内资外资、民营国有等等的积极性，不要只发挥“三大”的积极性。
地方发展汽车工业当然是为了当地的利益：GDP、税收、就业、产业结构等等，这是正当的利益，必须保证。过去所谓的兼并相当于三大从地方白拿资产（划并），不大考虑地方政府利益，这是不对的。上－南合作为什么得到南京市政府的支持，就是保证了地方政府的利益，进行得比较顺利。
现行的中国汽车行业管理体制是联合重组的阻力。我国企业的兼并收购还处在初级阶段，与其相关的产权制度、产权交易市场、信息披露制度、中介机构等都尚未发育成熟。中国汽车行业仍然存在所有制单一的问题，资产以国企为主，强调国有资产控股，强调投资的严密控制，在这种管理体制下，不同权属间的资本可流动性差，很难形成资本流动的市场化。
大集团不等于就长生不老
美国“三大”曾经是世界汽车工业的霸主，但是多次走到破产的边缘，现在又面临金融危机的冲击，形势岌岌可危。英国汽车工业曾经实现了全国一体化（利兰汽车公司，就是后来的罗孚），但是后来还是一块一块地卖了。
关键还是要做强。
