当通用汽车为继续获得几十亿美元联邦贷款而不得不彻夜协商成本削减计划时；“难友”丰田汽车正在思索着削减北美工厂的生产时间；就在几天前，法国雷诺和PSA（标致-雪铁龙）刚刚兴奋地将30亿欧元的“救命钱”揣进裤兜。这就是目前国际汽车业巨头们的众生相。
在危机中他们试图说服各自政府，自己“可以度过全球汽车业不断加深的衰退期”。不过此时，中国汽车市场却以“强劲”的增长数据再次向世界传递了信心。
在刚刚过去的1月份，中国车市以70万辆的总销量首次超过美国（65.69万辆）成为全球第一大汽车市场。随之而来，乐观情绪开始笼罩国内汽车业。
自2009年初奇瑞宣布推出16款新车后，吉利、长城、比亚迪等车企也紧随其后。据中国汽车工业协会预计，2009年全年国内上市新车约为56款，尽管与2008年仅上半年就推出80余款新车有天壤之别，但就当下的危机形势而言，国内汽车市场仍显得信心十足。
不过，从整体经济形势来看，汽车界的这种乐观情绪看起来有些勉强。
尽管在政府4万亿元大规模经济刺激计划实施的背景下，部分如钢铁等相关行业开始出现复苏的迹象，但与汽车消费最密切相关的居民整体消费能力并没有实现大幅提高。全国乘用车市场信息联席会秘书长饶达注意到这一点，排除国家各项政策利好外，节日消费是最重要的因素，两者重叠使得消费市场获得了足够的刺激，形成一波行情，“在一季度过后，各项刺激措施产生的效应将无法延续。”
有分析人士认为，中国政府的财政刺激方案，目标是在西方消费复苏前维持中国经济的运转。然而最近迹象表明，全球经济萧条的持续时间可能超过人们最初的想象。
实际上，中国汽车市场也在经济危机中深受其害。从2001年到2008年，中国汽车市场销量从237万辆提升到938万辆，年均增长约100万辆。而受2008年金融危机冲击，国内车市以年度6.7%的增速成为近10年来增速最低的一年。
根据美国汽车调查公司CSM新近发布的报告预计，从2009年起，中国汽车市场与上年相比的增长率将开始下降，2010年可能超过1000万辆，但增长将放缓，2014年将仅比上年增长2％左右。
实际上，国内众多的汽车分析师们也预测，中国汽车市场今年的增长幅度将约为5%。不在短期的乐观中盲目跟进，做好打持久战的准备，才是当下车企的正确选择。
